Oggi tutti parlano di elettrificazione dei trasporti. È un cambiamento inevitabile che dobbiamo attuare per affrontare la sfida della neutralità carbonica. Ma come può questa elettrificazione essere considerata sostenibile e condurci più vicino ai nostri obiettivi? Sarà il nuovo inizio o la fine? In questo podcast abbiamo analizzato diversi aspetti di questo tema caldo. Nello specifico, era di particolare interesse capire se e come la mobilità elettrica possa sostenere la lotta al cambiamento climatico, limitando il consumo di combustibili fossili e le emissioni dirette. Ma inevitabilmente c’è anche l’altra faccia della medaglia: quanto tempo ci vorrà per ottenere risultati rilevanti, su scala globale, e il prezzo che dovremo pagare, considerando la dimensione più ampia della sostenibilità complessiva.
Secondo la prospettiva della transizione energetica, entro il 2050 circoleranno alcuni miliardi di veicoli elettrici. Per poter gestire un numero così elevato di batterie da ricaricare sarà necessario modernizzare anche la rete elettrica, poiché la pianificazione sarà la questione chiave dei prossimi anni. Inoltre, per poter dire che il trasporto sarà davvero ecologico, dovremo utilizzare fonti di energia rinnovabili per caricare le batterie, altrimenti non avrà senso. La ricarica avviene di solito tramite diversi tipi di caricabatterie (lenti o veloci), ma recentemente si è diffusa la tendenza a sviluppare autostrade per veicoli elettrici, già approvate da alcuni Paesi europei, in cui la ricarica avviene durante il viaggio o in modalità wireless. Si consideri che in questo caso, l’intera struttura autostradale dovrà essere modificata, al fine di ospitare i pad di ricarica sotto l’asfalto.
Un’altra questione fondamentale quando si parla di trasporti puliti ed ecologici è quella delle batterie, il componente più importante dei veicoli elettrici. Di solito si prendono in considerazione le batterie ricaricabili al piombo o agli ioni di litio, che si basano su minerali critici: cobalto, grafite, litio e manganese. Risulta quindi evidente che i veicoli elettrici potrebbero creare una catena di rifiuti derivanti dall’estrazione e dalla lavorazione dei minerali a monte. Questo anche perché si trovano in pochi Paesi con normative ambientali e del lavoro carenti o inesistenti. Quando parliamo di industrie che producono e assemblano batterie, è importante che anche queste concepiscano correttamente la sostenibilità in tutti i loro processi. Alla fine, una volta che la batteria è all’interno dell’EV e viene utilizzata, sarà necessario pensare cosa farne quando la capacità della stessa scende sotto l’80% della capacità originale (considerata la fine del ciclo di vita). La batteria è ancora una buona batteria e deve trovare una nuova vita di utilizzo, spesso si parla infatti di batteria di seconda vita.
Di conseguenza, il concetto di ciclo di vita della batteria diventa l’approccio più auspicabile: si tratta di andare oltre la tradizionale attenzione al sito di produzione e ai processi di fabbricazione per includere gli impatti ambientali, sociali ed economici di un prodotto nel suo intero ciclo di vita.
Occorre considerare, da un lato, l’estrazione delle materie prime e le supply chain globali: il litio è concentrato in Argentina, Bolivia e Cile. La Repubblica Democratica del Congo (RDC) è la principale fonte mondiale di cobalto. L’estrazione mineraria in questi luoghi è legata al degrado ambientale e alle violazioni dei diritti umani. Pertanto, la sostenibilità complessiva dell’approvvigionamento deve essere monitorata attentamente.
Considerando invece il fine vita, esiste la preoccupazione per l’impatto generato nel lungo periodo e l’individuazione di chi si assumerà la responsabilità e i relativi costi. È ragionevole prevedere un’applicazione della Responsabilità estesa del produttore (EPR) (che può essere definita come “un approccio di politica ambientale in cui la responsabilità del produttore per un prodotto si estende alla fase post-consumo del ciclo di vita di un prodotto”), ma vi è anche la necessità di delineare e implementare nuove catene del valore, che affrontino il fine vita con un approccio “dalla culla alla culla”(cradle-to-cradle approach).
Grazie all’applicazione dell’LCA, siamo in grado di calcolare gli impatti generati lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli elettrici e di confrontarli con altre opzioni di veicoli commerciali leggeri. I risultati di questa valutazione sono difficilmente generalizzabili, in quanto l’impatto dei veicoli elettrici dipende fortemente dal mix di energia elettrica utilizzato per generare l’elettricità. Ad esempio, il livello di emissioni dei veicoli elettrici diminuisce rispetto a quello dei veicoli con motore a combustione interna, ma aumenta il livello di tossicità per l’uomo, a causa del maggiore utilizzo di metalli, sostanze chimiche ed energia per la produzione di motori. In termini di costi, i veicoli elettrici hanno un costo operativo inferiore, ma un LCC complessivo più elevato a causa del prezzo di acquisto delle batterie, dell’incertezza dei prezzi del futuro mix di benzina ed elettricità e del costo iniziale più elevato.
Esistono soluzioni promettenti anche tra i vari tipi di veicoli elettrici, che oggi non sono molto diffusi, come ad esempio i veicoli elettrici a celle a combustibile. Il nome deriva dal fatto che il cuore di questi veicoli sono le celle a combustibile che utilizzano reazioni chimiche per produrre elettricità. L’idrogeno è il combustibile scelto dai veicoli a celle a combustibile per effettuare questa reazione, per cui vengono spesso chiamati “veicoli a celle a combustibile a idrogeno” e l’acqua è l’unico sottoprodotto del processo di generazione dell’energia. Un enorme vantaggio di questi veicoli è che possono produrre la propria elettricità senza emettere carbonio, il che li rende i migliori in termini di riduzione dell’impronta di carbonio tra tutti i veicoli elettrici. Un altro aspetto importante è il processo di rifornimento, che richiede lo stesso tempo necessario per rifornire un veicolo convenzionale alla pompa di benzina, quindi le nostre abitudini di rifornimento non dovrebbero essere modificate in larga misura come per altri veicoli elettrici. I principali ostacoli sono gli stessi dell’idrogeno in generale, come la scarsità di stazioni di rifornimento, il costo elevato e i problemi di sicurezza in caso di fuoriuscita di idrogeno infiammabile dai serbatoi. Se questi ostacoli venissero eliminati, gli FCV potrebbero davvero rappresentare il futuro dell’automobile.
Ma dato che i veicoli elettrici stanno giocando un ruolo importante nel futuro a emissioni zero, è importante anche capire quali sono le barriere principali all’adozione di un maggior numero di veicoli elettrici. Il settore dei trasporti è responsabile di circa il 20-25% delle emissioni di gas serra a livello globale e il trasporto su strada è il principale responsabile. In questo senso, migliorare le prestazioni climatiche del settore influirebbe positivamente sul nostro cammino verso il raggiungimento degli obiettivi fissati dall’accordo di Parigi.
È necessario valutare non solo le emissioni dirette, ma anche quelle indirette, come già detto, attraverso un approccio di Life Cycle Thinking.
Al momento, ci sono diverse limitazioni che impediscono una più ampia diffusione dei veicoli elettrici: nel contesto dell’attuale crisi globale, i colli di bottiglia della produzione legati alla scarsità di materie prime; i prezzi, che limitano la penetrazione del mercato; le incertezze sui programmi di incentivi e sui tempi; le incertezze sulla manutenzione a lungo termine e sulla fine del ciclo di vita (soprattutto in termini di costi); le difficoltà nella gestione quotidiana dei veicoli elettrici: come e dove ricaricarli, quanto tempo ci vuole, la mancanza di standard nei connettori, ecc.
